Hidžaska željeznica, ponos Bliskog Istoka

Prva željeznica na teritoriju Osmanske imperije bila je ona na relaciji Aleksandrija – Kairo. Izgradili su je Englezi, u vremenskom periodu između 1851. i 1856. godine, kada je otvorena i stavljena u funkciju. Reorganizacijom u vojsci i u politici u prvoj polovini XIX stoljeća Osmanska država je prvenstveno željela mnogo više obratiti pažnju na evropski dio Osmanske imperije ( Rumeliju ) i u tu svrhu je pokrenula sveobuhvatne radove na izgradnji jedne željezničke pruge na tom području. Zbog toga je 1870. godine započet, a 1888. godine završen projekat o željezničkoj pruzi u Rumeliji koja će biti duga 1279 km. i koja će Istanbul povezati sa glavnim gradovima zapadnih zemalja kao što su Pariz, Beč i Berlin. Na taj način će Istanbul u historiji postati tačka od koje idu i u kojoj se završavaju svi putevi. On je za Zapad jedan očaravajući svijet, a za Istok mjesto gdje se ostvaruju snovi. Ideja o spajanju Istoka i Zapada je rasla u Istanbulu i počela dobijati snagu, kao i ideja o projektu jedne željeznice koja će olakšati dolazak u sva sveta mjesta monoteističkih religija ( islam, kršćanstvo i jevrejstvo, op. prev.) Mekku, Medinu i Jerusalem. U vrijeme ostvarenja ovog projekta Osmanska imperija je nastojala da ojača vojni i politički utjecaj u tim područjima. Američki inžinjer dr. Zimpel prvi je 1864. godine iznio ideju o gradnji Hidžaske željeznice. Zapovjednik Hidžaza Osman Nuri-paša je 1891. godine poslao pismo sultanu u kome je obrazložio potrebu o izgradnji oblasne željeznice koja će spojiti Mekku i Džiddu. Međutim, najozbiljniju ideju o izgradnji ove željeznice dao je direktor vakufskog odjela u Džiddi Ahmet Izet-efendi, poznatiji po svome nadimku Arap Izet-paša. On je 1891. godine uputio sultanu jednu predstavku u kojoj je govorio o prednostima izgradnje željeznice od Damaska do Medine. On navodi da bi ta željeznica bila dobro sredstvo za odbranu od napada pobunjenika koji su usmjereni prema Hidžazu, a u isto vrijeme bi u velikoj mjeri olakšala obavljanje hadždža. Ova predstavka je izazvala veliku pažnju sultana. On ju je radi daljne analize poslao članu Vojne komisije general-pukovniku Mehmed Šakir-paši. Dotični paša nije ostao samo pri tome da prouči predstavku nego je uradio i plan moguće željeznice kao i plan trase željezničke pruge i to zajedno sa jednom kartom poslao sultanu. U ovo vrijeme osmanska željeznica je došla u poziciju da se takmiči sa željeznicama velikih država oko ulaganja. U vrijeme projekta željeznica sve velike evropske države su se i ekonomski i politički mogle približiti pa su zbog toga visoki službenici Osmanske države znali očekivanja zapadnih zemalja. U isto vrijeme oni su nastojali napraviti jednu vrstu ravnoteže u vojnom i ekonomskom pogledu. Zbog toga su u vrijeme podjele koncesija bili na velikim mukama. Evropska preduzeća su sve jedno od drugog bila jača i davala bolje uslove. Ova politika ravnoteže koju je uspostavio sultan Abdulhamid II je u Evropi pokazala ekonomsku snagu Njemačke i donijela joj određene prednosti. Njemačka je kasnila po pitanju kolonija i izgubila trku za tržišta sa drugim zapadnim zemljama. Zbog toga je s ciljem iskorištavanja podzemnih i površinskih bogatstava Osmanske imperije pri kraju XIX stoljeća svoje snage usmjerila prema ovom veoma plodnom području. Iz tog razloga je između 1885. i 1888. godine u Anadoliju slala svoje stručnjake. U svojim izvještajima koji su nastali kao plod istraživanja oni su govorili da se u ovom području može uzgajati pšenica i druge žitarice. Osim toga se može uzgajati pamuk potreban za njemačku tekstilnu industriju. Naglašavali su i postojanje uglja i petrola u ovom području. Nasuprot ovome njemačkom približavanju svoje poglede prema Osmanskoj državi su usmjerili i Engleska, Francuska i, u nešto manjoj mjeri Rusija. Bio je to jedan od razloga popustljivijeg stava vlade prema ovoj državi. Prema sultanovim riječima:» Nijemci su zainteresirani radi ekonomske i materijalne dobiti, dok su druge velike države samo u utrci za komadanjem Osmanskom državom». Tačno prije sto godina ( u pitanju je 1998. godina, kada je ova knjiga napisana, op. prev. ) njemački imperator Wilhelm II je po drugi put posjetio Istanbul. Ovo je bila prijelomna tačka za otvaranje ekonomskih i političkih veza između Njemačke i Osmanske države. Nakon potpisivanja koncesija za izgradnju i eksploataciju Anadolskih željeznica 1888. godine, najveća strana investicija od tada do 1898. godine bilo je ulaganje u izgradnju Bagdadske željeznice koje je povjereno Njemačkoj. Wilhelm II je 21. oktobra 1898. godine u posebnom privatnom vozu Preduzeća Anadolske željeznice pošao u obilazak Anadolije. U vrijeme obilaska informirao se o inicijativi Anadolske njemačke željeznice i dobio osnovne utiske. Nasuprot drugim evropskim državama ovaj obilazak je protekao u najboljem raspoloženju. U govoru koji je Wilhelm II održao na mezaru Salahuddina Ejjubija izrazio je zahvalnost sultanu Abdulhamidu II na gostoprimstvu i iznio konstataciju da je on prijatelj sultana, a također i 300 miliona muslimana sa njim. Ovo prijateljstvo dopire do Jupiterovog svetišta u Baalbeku u kome su obješene dvije knjige: njemačka i osmanska. Činjenica da će se Njemačka putem Istanbula povezati sa Basranskim zaljevom i da će se Bagdadska željeznica graditi njemačkim kapitalom bacila je u veliku brigu zapadne zemlje. Engleska je smatrala da će njemački utjecaj doprijeti putem željeznice sve do Srednjeg istoka i Basre, a na taj način bi mogla doći u opasnost i Indija. Slično tome je razmišljala i Francuska koja je bila zabrinuta i smatrala da bi mogla doći u opasnost Sirija i Palestina. Rusija također nije željela produženje Bagdadske željeznice na Istok. S ciljem ublažavanja pritiska evropskih država povremeno su davani pojedini ustupci, ali ipak se započelo sa gradnjom Bagdadske željeznice 1903. godine. Uprkos povremenoj sporosti ona će se nastaviti i imaće odlike mrtve trke suparništva između Njemačke i Engleske pri kraju I svjetskog rata. To suparništvo će se ogledati u besciljnoj borbi kao i političkoj borbi. Sultan Abdulhamid II će dugo vremena nakon potpisivanja sporazuma sa Njemačkom za gradnju Bagdadske željeznice, ostvariti svoju dugogodišnju želju i konačno 2. maja 1900. godine izdati svoj proglas nazvan «Hidžaska željeznica». Hidžaska željeznica je na jedan način rezultat nastavka Bagdadske željeznice. Obje ove željeznice se spajaju u Istanbulu, glavnom gradu Osmanske imperije. Istanbul će biti spojen sa tom željeznicom putem od Damaska prema časnim gradovima Mekki i Medini. Sultan je izrekao svoje iskreno mišljenje generalnom direktoru Anadolskih željeznica da se Istanbul spoji sa časnim gradom Mekkom sa jednim željezničkim kanalom. Prema urađenim proračunima put željeznicom od Istanbula do Mekke bi se mogao prijeći za 120 sati. Druga osmanska željeznica, Hidžaska željeznica, neće se davati u koncesije stranim firmama i kompletno finansiranje će biti iz vlastitih izvora. Planirano je da se nova željeznica u unutrašnjosti spoji sa Bagdadskom željeznicom. Od Damaska će ići do Medine. Zatim će se produžiti do Mekke i Džidde. Odatle do Jemena i srednje Arabije, a nakon toga će ići prema Bagdadu i Basri. Ova željeznica će biti ponos islamskoga svijeta. Ova sultanova namjera je u početku od strane Evropljana primana veoma podrugljivo. Njemački ambasador Marshal Von Bieberstein koji je bio poznat kao veoma blizak sa sultanom u raportu koji je poslao u Ministarstvo vanjskih poslova kaže: « Ni jedna osoba koja ima imalo pameti ne vjeruje da se može izgraditi 1200 kilometara željeznice i postići ovaj vjerski cilj». Projekat Hidžaske željeznice je u islamskom svijetu dočekan sa oduševljenjem. Mjesecima je to bilo glavna i najvažnija tema u štampi Osmanske države, Indije i Arapa. Sabah novine koje su izlazile u Istanbulu govorile su o ovoj željeznici kao o svetoj željeznici i kao o najveličanstvenijem djelu halife: «Željeznica o kojoj je riječ nije osmanska željeznica ona je željeznica vjerovanja».( Sultan kao svjetovni autoritet svih muslimana bio je ujedno i halifa, vjerski autoritet, op. prev.) Predviđanja su bila da će Hidžaska željeznica koštati 4 miliona lira. Ukupni iznos državnog budžeta u 1901. godini mogao je da pokrije samo 18% ovog iznosa. Više od ovoga iznosa uzeti iz budžeta bilo je nemoguće. U vrijeme kada je država imala financijskih problema ostvariti jedan ovakav projekat sa ovolikim iznosom je pitanje za ekonomiste i nije se moglo riješiti sakupljanjem dobrovoljnih priloga. Zbog velike hitnosti za sredstvima, radi početka radova, odlučeno je da se digne kredit od Ziraat banke ( Poljoprivredna banka ). Sultan je započeo kampanju za dobrovoljne priloge tako što je on dao 50 000 lira kao dobrovoljni prilog. Njega su slijedili i drugi državni činovnici, visokopozicionirani službenici i vojska. Veliki broj službenika je po jednu svoju platu izdvojio na ime dobrovoljnog priloga za Hidžasku željeznicu. Narod je u tom pogledu slijedio zvaničnike. Hiljade stanovnika Osmanske države od djeteta do najstarijeg, od muškaraca do žena je pomoglo ovu stvar. Doslovice sa sve četiri strane svijeta stizala je pomoć tako da je sakupljen značajan dio potrebnog iznosa. Tako je npr. došlo na ime dobrovoljnog priloga iz Indije blizu 40 000 lira. U Indiji je s ciljem sakupljanja pomoći za ovu željeznicu formiran poseban komitet. Dok je sakupljana pomoć za ovu željeznicu u Indiji i Egiptu vladalo je nezadovljstvo prema Englezima. «Put vjere» ili «sveti put», kako je nazivana Hidžaska željeznica, počinjao je od današnjeg glavnog grada Sirije, Damaska, i išao do Medine, grada u Saudijskoj Arabiji, a imao i jedan krak koji se veže za luku Haifu, iznosio ukupno 1766 kilometara. To je veoma težak i zahtjevan put, koji je ostao ime koje daje snagu i poštovanje. Muslimani iz Maroka, Tunisa, Alžira, Rusije, Kine, Singapura, Holandije, Južne Afrike, Rta Dobre Nade, Jave, Sudana, Pretorije, Bosne i Hercegovine, Skoplja, Filibea, Konstance, Kipra, Beča, Engleske, Njemačke i Amerike su dali dobrovoljne priloge za Hidžasku željeznicu. Čak je i veliki broj nemuslimana dao dobrovoljne priloge za Hidžasku željeznicu. Bilo je tu Nijemaca, jevreja kao i veliki broj kršćana. Neki državnici kao što su: emir Maroka, iranski šah i emir Buhare su poslali pomoć. Do 1908. godine ukupan iznos od dobrovoljnih priloga popeo se na 1 127 893 lire što je iznosilo 29% potrebnog iznosa. Da bi se nagradile osobe koje su dale dobrovoljni prilog davane su im medalje Hidžaske željeznice od nikla, srebra i zlata. Ove medalje su igrale veliku ulogu u daljnjem davanju dobrovoljnih priloga i one su ih usmjeravale. Zajedno sa medaljama davani su i berati u kojima se jasno govorilo ko je i koliki iznos dao. Ove medalje i berati davani su najstarijem muškom djetetu i one su se prenoseli sa generacije na generaciju. Poslije dobrovoljnih priloga najveći izvor za izgradnju Hidžaske željeznice sa udjelom od 22% je porez i potrošnja sa crtanim papirom i papirom sa ilmuhaberom, prihod od kurbanskih kožica i uspješno finacijsko poslovanje od početka do kraja gradnje tako da je svake godine prihoda bilo više od rashoda. Engleski pisac R. Tourret u knjizi Hidžaska željeznica kaže za ovaj projekat slijedeće: «Možda je ovo jedina željeznica bez dugova, bez davanja kamata i jedina željeznica koja je imala pozitivno poslovanje na svome završetku». Tako je «put vjere» ili «sveti put», kako je nazivana Hidžaska željeznica, počinjao od današnjeg glavnog grada Sirije, Damaska, i išao do Medine, grada u Saudijskoj Arabiji, a imao i jedan krak koji se veže za luku Haifu, iznosio ukupno dužinu od 1766 kilometara. To je veoma težak i zahtjevan put, koji je ostao ime koje daje snagu i poštovanje. Gradnja Hidžaske željeznice zvanično je počela 1. septembra 1900. godine, poslije jedne svečanosti. Na toj svečanosti je postavljeno 1,05 m pruge uskotračnog kolosijeka. Jedan od najvažnijih razloga zašto se opredijelilo za prugu uskotračnog kolosijeka je bio taj što je takva gradnja bila jeftinija u odnosu na gradnju drugih pruga i što se mogla lakše uraditi. Čak je i pruga Bejrut-Damask-Muzejrib koja se počela graditi 1900. godine, bila pruga uskotračnog kolosijeka i bilo ju je lahko sastaviti sa Hidžaskom željeznicom. Međutim, Anadolska, Bagdadska i pruga Sjeverne Sirije su bile pruge sa normalnim kolosijekom, što je predstavljalo problem prilikom spajanja sa Hidžaskom željeznicom. Tehnički poslovi u vezi sa željeznicom bili su povjereni njemačkom inžinjeru Meissneru. U kasnijim godinama njemu je dat naziv paša, a to je za stranca predstavljalo izraz velikog poštovanja. Osim Meissnera kao inžinjeri su radili još: sedamnaest Turaka, dvanaest Nijemaca, pet Italijana, pet Francuza, dva Australijanca, po jedan Belgijanac i Grk. To znači da je radilo ukupno 43 inžinjera. Kako su poslovi napredovali to se smanjivao broj stranih, a povećavao broj osmanskih inžinjera. U časnim mjestima sav posao su obavljali inžinjeri muslimani. U velikom procentu poslovi oko Hidžaske željeznice su obavljeni zajedno sa vojskom. Tu se nalazilo oko 7500 osmanskih vojnika. Oni su u početku radili u mjestima koja su ravnija. Pješački bataljoni su kopali teljište, vadili kamenje iz kamenoloma, postavljali kamenje ispod pragova, bili zaposleni oko izgradnje potpornih zidova. Poslove u vezi inžinjerije su radili obični vojnici, kao i poslove sa kamenjem, obradom drveta, u vezi vatre i poslove u vezi mašinstva. Uzeti su i službenici koji su obavljali poslove oko telegrafskih linija i obavještenja na radio-stanicama. Na Hidžaskoj željeznici su radili i bataljoni vojske iz reda mornarice. To se posebno praktikovalo kada je dolazila roba za željeznicu u lukama Bejrut i Hayfa i kada je trebalo te stvari prenositi. Vojnicima koji su radili na Hidžaskoj željeznici je plaćan njihov posao, a nagrađivani su tako da su jednu godinu ranije otpuštani iz vojske. Osim vojske bilo je tu i domaćeg stanovništva koje je živjelo uz trasu Hidžaske željeznice i koje je ostalo poznato pod nazivom «amele-i mukellefe» kao i neki stručnjaci iz Evrope. Posebno su za poslove kao što su izgradnja tunela ili stanica, kao ispaljivanje dinamita ili probijanje stijena uzimani Italijani, Albanci, Palestinci i Grci.

Gradnjom pruge između Damaska i Dera. Ona se 1903. godine produžila do Ammana, a 1904. godine do Maana. Imala se namjera da se krak od Maana do Akabskog zaljeva produži do Crvenog mora, ali zbog protivljenja Engleza to na kraju nije učinjeno. Na osnovu jednog ugovora koji je bio prije potpisan sa jednim engleskim preduzećem za izgradnju Hayfske željeznice, ona je dovršena 1905. godine i Hayfa je povezana sa Derom i Yermučkom dolinom.Od njih su uzete stvari potrebne za gradnju. Na taj način je Hidžaska željeznica došla do Sredozemnog mora. Do tog vremena u blizini historijskog mjesta Akke se nalazilo malo mjesto Hayfa. Ona će izgradnjom Hidžaske željeznice i luke brzo rasti i širiti se tako da je danas jedan od značajnijih gradova i značajno pristanište. Nakon što je željeznica stigla do Maana razdvojeni su poslovi na sektor uprave i sektor izgradnje. Osnovan je sektor uprave i 1. septembra 1905. godine je počeo prijevoz putnika i robe na željeznici. Iste godine željeznica je stigla do Mudevvere, a 1. septembra 1906. godine željeznica je stigla do Medayin-i Saliha. Nakon što je stigla do ovog mjesta izgradnju željeznice će u potpunosti preuzeti inžinjeri muslimani. To će se desiti i u tehničkom smislu, ali će i radnici biti samo muslimani. Željeznica je 1907. godine stigla do El-Ulaja i na kraju 31. augusta 1908. godine do Medine. Do tada je Hidžaska željeznica bila duga 1464 km. U potpunosti je puštena u funkciju sa zvaničnom svečanošću 1. septembra 1908. godine na 33. godišnjicu dolaska na sultanski prijesto sultana Abdulhamida II. Hidžaska željeznica je radila punim kapacitetom do I svjetskog rata. Voz je saobraćao svaki dan na relaciji Damask-Amman, a do Medine saobraćao je tri puta u toku sedmice. Ti vozovi su kretali: ponedjeljkom, srijedom i subotom u 7.30 iz Damaska, a četvrtog dana u tri sata poslije podne su stizali u Medinu. Iz Medine su se vraćali: utorkom, četvrtom i nedjeljom. Osim ovoga bili su jednom sedmično organizovani vozovi iz Damaska i Hayfe. Bili su to posebni vozovi sa ručavanjima i spavanjem. Ovaj posebni voz je stizao u Medinu za samo 48 sati. Osim ovog su za Medinu išli vozovi koji su prenosili vodu i terete. Ovi vozovi su nekada išli prema redu vožnje a nekada bez reda vožnje. Isto tako na ogranku pruge iz Hayfe do Damaska je organizovan redovan prijevoz svaki dan a koji je trajao blizu 12 sati. Prema potrebi organizovane su i druge dodatne vožnje. Vrijeme polaska vozova bilo je usklađeno prema namaskim vremenima. Veoma važne stvari potrebne za Hidžasku željeznicu kao što su lokomotive, vagoni, šine i čelični pragovi najviše su dobavljani iz Njemačke. Osim iz Njemačke ove stvari su nabavljane i iz Belgije i Amerike. Neki putnički vagoni kao i čelični pragovi su pravljeni u Tersane-i Amiri. Stvari koje su nabavljane iz inostranstva a koje su bile potrebne za željeznicu prvih godina su dopremane morem do Bejruta. Odatle su prugom Bejrut-Damask-Muzeyrib dopremani do Damaska. Na tom putu su morali preći preko teritorije koju su držali Francuzi, tako da se prelazak morao plaćati. Nakon što je izgrađeno odjeljenje u Hayfi ovo se više nije moralo raditi nego su stvari umjesto u Bejrut stizale u luku u Hayfi. Preko ove nove pruge je počelo da se prevozi do Dere. Prvih godina izgradnje željeznice pragovi za prugu su pravljeni od drveća koje je sječeno u šumama Makedonije i Anadolije. Kasnije se odustalo od ovoga pa se sve više prelazilo na upotrebu čeličnih pragova. Na svom putu ove željeznice nalazilo se sedam većih mjesta ( gradova ) i to: Kadem, Dera, Maan, Tebuk, Medayin-i Salih, Medina i Hayfa. Najveće mjesto koje je osnovano je Kadem u Damasku u kome je izgrađena stanica sa 43 200 metara kvadratnih. Ova stanica je još u upotrebi i kao muzej podsjeća na jedno ogromno radilište. To je mjesto koje podsjeća da je prvi put upotrijebljena električna energija u toj oblasti. Ova stanica koja je poznata pod nazivom «Kadem-i šerif» bila je prva stanica na početku Hidžaske željeznice. Godine 1911. pruga je produžena u centar Damaska za tri km. I Damask je dobio u svom središtu jednu izuzetno modernu zgradu stanice. Ova stanična zgrada je još uvijek u upotrebi i ona je centralna zgrada sirijskog «Generalnog direktorija hidžaske željeznice». U vrijeme izgradnje Hidžaske željeznice građeno je i mnogo mostova, stanica, tunela, ispusta, vještačkih jezera, česmi, fabrika, bolnica, livnica, škola, mesdžida, karantina, radionica za popravke itd. U nekim stanicama su osnovane pošte i telegrafski centri. Ovo je značajno i zbog toga što će u velikoj mjeri olakšati osnivanje zvaničnog Hidžaskog telegrafskog civilnog i poštanskog saobraćaja. Osim za izgradnju željeznice izgradnja ove pruga će imati još koristi od kojih su neke: • Izgradnja radionice za pregled i popravku vagona i lokomotiva u Damasku • Radionica za pregled vozova i lokomotiva u Medini. • 2666 kamenih mostova i otvora • 7 željeznih mostova • 9 tunela • 96 stanica • 7 vještačkih jezera • Fabrike u Hayfi, Deri i Maanu • U Hayfi skelu, hambare, livnicu,cjevovod • U Maanu hotel i bolnicu • U Tebuku bolnicu • 37 depoa za vodu

Hidžaska željeznica se počela graditi u Damasku 1. septembra 1900. godine a završena je 1. septembra 1908. godine u Medini. Izgradnja je koštala 3 357 819 lira. Sa dodatnim krakovima 1916. godine bila je duga 1766 km. Tako da je koštala ukupno 4 558 000 lira. U to vrijeme ovaj iznos je odgovarao cifri od 86 602 000 njemačkih maraka. Ova željeznica je do skidanja sa vlasti sultana Abdulhamida II bila poznata pod imenom «Hidžaska željeznica Hamidija». Međutim od 18. janura 1909. godine je poznata samo pod imenom «Hidžaska željeznica». Ona je sa dodacima 1918. godine bila duga blizu 1900 km. Unatoč željama i naporima svih muslimana nije se ostavrila zamisao o izgradnji željeznice Medina-Mekka i Mekka-Džidda. Nakon ustanka iz juna 1916. godine učinjeni su silni napori da se pruga zaštiti od uništenja i da se i dalje slobodno upotrebljava, ali se u tome nije uspjelo. Nakon što je komandant Medine, Fahrettin-paša, na osnovu 16. tačke Mondoroskog ugovora koji je potpisao, predao Medinu 7. januara 1919. godine, to je značilo i kraj osmanske vlasti nad Hidžaskom željeznicom. Sa ovom željeznicom je prevezeno i hiljade civila koji su poslani u Siriju kao i časne stvari koje su se nalazile u Medini. Broj civilnih putnika koji su 1910. godine prevezeni ovom željeznicom iznosio je 168 448. Taj broj je 1913. godine iznosio 232 563 civilnih putnika. Od 1908. do 1913. godine ukupan broj prevezenih civilnih putnika iznosio je 968 000. Godišnje je u prosjeku oko 16 000 hadžija koristilo Hidžasku željeznicu. Putovanje za hadžije od Damaska do Medine je koštalo 2 lire a trajalo je oko 72 sata. Željeznica je bila veoma važno sredstvo za prijevoz stvari sa kojima se trgovalo kao što su: povrće, voće, so, riža, bezalkoholna pića, duhan, brašno. Tu je još bio ugalj ili životinje koje su prevožene. Godine 1910. bilo je prevezeno blizu 66 000 tona stvari za trgovinu. Taj iznos je 1913. godine bio 112 000 tona. Situacija u pogledu prijevoza životinja u tom periodu je bila slijedeća: broj životinja koje su prevezene u 1910. godini bio je 2 788, a 1913. godine taj broj je iznosio čak 6 477 životinja. Godine 1910. zarađeno je 367 890 lira a 71 167 lira je čista dobit a u 1913. godini zarada je iznosila 329 647 lira a dobit je iznosila 78 619 lira. Nakon što je otvorena uprava željeznice Amman, Maan, Tebuk, Dera, Hayfa i Ula su u vrlo kratkom vremenu napredovali i dobili veliki broj stanovnika. Veliku korist od Hidžaske željeznice je naročito vidio Damask i imao velike prihode od trgovine koja se odvijala. Dbijena je mogućnost da lokalni proizvodi odlaze na pijace udaljenih mjesta, povećana je gradnja i proizvodnja, napravljeno je mnogo upravnih zgrada, što je između ostalog imalo za rezultat promjenu slike mjesta koja su se nalazila uz prugu. Radi turizma organizovani su posebne privatne linije. Jedan broj beduina je prešao na sjedilački način života, u nekim mjestima u blizini pruge su se naselili izgnanici Čerkezi. Uprkos kratkom vijeku trajanja Hidžaska željeznica je imala velike rezultate u vojnom, političkom, ekonomskom i sociološkom pogledu. Svršenici Inženjerskog fakulteta ( Muhendislik-mekteb ) nisu imali prilike da stiču iskustva na željeznicama koje su građene od stranih ulaganja. Gradnja Hidžaske željeznice je bilo mjesto gdje su po prvi put mnogi turski inžinjeri stekli svoja prava iskustva. To će se naročito vidjeti u izgradnji željeznica u vrijeme Republike kada će doći do izražaja iskustvo koje su stekli tokom izgradnje Hidžaske željeznice. Danas se u Siriji nalazi Hidžaska željeznice i Generelani direktorij pod istim imenom. On radi u turističke svrhe. U Siriji se u velikoj mjeri nalaze i orginalni vagoni i lokomotive koje se renoviraju i onda se posebno u ljetnim mjesecima stavljaju u upotrebu. Orginalne tračnice i šine ostale su kao jedno svjedočanstvo historije. Od Sirijske granice do granice Saudijske Arabije nastavlja da radi Jordanska Hidžaska željeznica. Ovdje se može provozati također u orginalnim vagonima koji se pokreću na paru. Historijski most, Džesim, još uvijek čuva svu svoju ljepotu. Dio željeznice koji je ostao u okvirima granica Saudijske Arabije je zapušten i na većini mjesta nije ostao nikakav trag o njoj. Uprkos svemu tome željezničke postaje bivaju dobar orijentir osobama koje zalutaju . Stanice i mostovi su većim dijelom upotrebljive iako se uopće ne održavaju. Posebno je zgrada stanice u Medayin-i Salihu i njene pomoćne zgrade sa nekim popravkama primjer Hidžaske željeznice u ovim krajevima. Stanica u Medini je prije kratkog vremena restaurirana i otvorena za posjete turista. Stanice u Hayfi i Jeruslaemu su veoma važne stanice u ovoj oblasti i trebale bi da nastave da žive ali zbog rata sa Izraelom kao i Libanskog građanskog rata koji je tu bio i posljedica koje su pretrpjele, Hidžaske željeznice su dijelom uništene a dijelom oštećene. Neke stanice su ostale u ruševnom stanju a u neke su se uselili mještani iz tog područja i koriste ih kao stambeni prostor. Osim materijalne koristi koju je donosila Hidžaska željeznica, ona je bila simbol jedinstva ljudi u jednom cilju i ideal zajedničke pomoći. Iz Knjige-albuma fotografija o Hidžaskoj željeznici ( str. 9-17 ) bez imena autora, Istanbul 1999. godine. S turskog preveo: Mr. Kemal Bašić  

#HidžaskaželjeznicaponosBliskogIstoka #Hidžaskapruga #Osmanlije #Osmanskocarstvo #Osmanskihilafet